- No.336 Yunhe Road, Dongying, Shandong, Chine
Commerçants, grossistes, distributeurs de fournitures marines
Les matériaux pour l'ingénierie marine nécessitent une résistance élevée, une résistance à la corrosion hydrothermale de l'eau de mer, à la corrosion par les sulfures, une adhérence microbienne, une ténacité élevée et d'autres caractéristiques. Le titane métallique est léger, à haute résistance, résistant à la corrosion, particulièrement résistant à l'eau salée ou à l'eau de mer et à l'érosion atmosphérique marine, est un matériau structurel léger de haute qualité, connu sous le nom de «métal marin», est un matériau métallique stratégique important. Le titane métal a un large éventail d'utilisations dans l'ingénierie marine, particulièrement adapté aux équipements offshore légers, est l'un des nouveaux matériaux clés dans le domaine de l'ingénierie marine, par conséquent, la pleine utilisation des matériaux marins - titane et alliage de titane, aidera le l'élaboration de la stratégie marine nationale.
En règle générale, l'approvisionnement consiste à acheter quelque chose. Mais l'approvisionnement des entreprises dans le domaine de la construction navale est différent de ce que nous appelons habituellement l'approvisionnement familial. L'approvisionnement des entreprises est une sorte de méthode d'approvisionnement popularisée dans le système économique de la nouvelle ère. L'approvisionnement est la condition de base de la production, et il doit répondre aux besoins de la production, et la production ne peut être effectuée qu'après l'approvisionnement. La construction navale est aujourd'hui l'une des industries les plus importantes et, pour obtenir une meilleure production, les départements concernés doivent élaborer des plans d'approvisionnement raisonnables.
L'une des principales caractéristiques des achats dans les entreprises de construction navale est le grand nombre d'achats, en plus du large éventail de marchés d'approvisionnement. Avant l'approvisionnement, le département des matériaux de l'entreprise de construction navale doit comparer et analyser pleinement les matériaux de fabrication vendus par différents fournisseurs et contrôler strictement tous les aspects de l'approvisionnement, afin de mieux mener à bien la tâche d'approvisionnement et de mieux répondre aux besoins de l'entreprise de construction navale.
À l'heure actuelle, la capacité globale de l'industrie nationale de la réparation navale est dans un état où l'offre dépasse la demande. D'une part, l'échelle de capacité de production nationale existante dépasse la demande, associée à certaines entreprises nationales de construction navale motivées par des intérêts ces dernières années, ont commencé à se tourner vers la réparation navale ; d'autre part, la baisse de la demande du marché intérieur de la réparation navale, en particulier en 2021, en raison des changements de politique de prévention et de contrôle des épidémies dans certaines régions du pays, entraînant le flux d'une partie des commandes de réparation navale vers Singapour, la Malaisie et d'autres pays d'Asie du Sud-Est. chantiers de réparation navale, couplée à la reprise du marché mondial du transport maritime entraînant des prix de fret élevés, l'armateur pour la modification ou la réparation à grande échelle ne sera pas fort. Les facteurs combinés susmentionnés augmentent encore le risque de surcapacité sur le marché national de la réparation navale.
Selon les données de Clarkson, de 2017 à 2021, la capacité mondiale de la flotte marchande a augmenté d'année en année, avec un taux de croissance annuel composé moyen d'environ 4 %. En 2021, la capacité mondiale de la flotte marchande a atteint environ 2.2 milliards de tonnes de port en lourd. Et on s'attend à ce que la capacité de la flotte mondiale continue de croître en 2022, ce qui entraînera la libération d'une partie de la demande de révision et de conversion de la flotte, et la Chine, en tant que plus grand marché de réparation navale au monde, a encore une marge de développement.
La stratégie de réparation du navire doit être graduée en fonction de l'importance de l'équipement du navire, comme le type d'équipement, la technologie de diagnostic des pannes d'équipement, le retour d'information sur la mise en œuvre de la réparation et l'expérience interne et externe. Les équipements qui jouent un rôle important dans le processus de travail de l'ensemble des unités de travail du navire doivent améliorer l'agressivité de la pré-réparation pour réduire le phénomène de vieillissement des équipements et éviter les pannes involontaires.
L'entretien préventif des navires est divisé en entretien cyclique et entretien de l'état. La maintenance périodique est plus conservatrice et présente une probabilité plus élevée de maintenance excessive, mais en même temps, cette méthode de maintenance est pratique pour le contrôle de la planification de la maintenance et présente un risque moindre de défaillance de l'équipement. L'entretien de l'état est plus raisonnable que l'entretien périodique, mais cette méthode d'entretien est facile à rendre l'équipement du navire hors d'usage. La maintenance de l'état nécessite une surveillance minutieuse de l'état et une analyse des défauts de l'équipement pour confirmer qu'il existe suffisamment de moyens d'analyse des défauts pour exclure toutes sortes de défauts, et doit strictement mettre en œuvre le travail de test du sex-ratio de l'équipement du navire.
Selon la familiarité du personnel de gestion de la maintenance du navire avec l'équipement du navire, la pré-maintenance de l'équipement du navire devrait être basée sur une maintenance périodique à un stade précoce, qui peut maintenir l'état de maintenance de l'équipement du navire même si le personnel de maintenance a une maîtrise insuffisante de l'état de l'équipement du navire. Avec la familiarité du personnel de maintenance avec l'équipement du navire et l'accumulation de données de base, le mode de pré-maintenance de l'équipement du navire devrait progressivement passer de l'entretien périodique à l'entretien d'état.
L'acier inoxydable marin est l'acier inoxydable à faible teneur en carbone 304L, l'acier inoxydable à faible teneur en carbone 316L et l'acier inoxydable duplex 2205.
L'acier inoxydable à faible teneur en carbone 304L est un matériau en acier inoxydable à usage général, également avec une structure d'organisation austénitique en acier inoxydable, il est largement utilisé dans la production d'équipements marins nécessitant de bonnes performances globales (résistance à la corrosion et formabilité).
Acier inoxydable à faible teneur en carbone 316L après l'acier inoxydable à faible teneur en carbone 304L, la deuxième nuance d'acier inoxydable austénitique la plus utilisée, car l'ajout d'éléments métalliques en molybdène (Mo) lui permet d'obtenir une excellente résistance à la corrosion, si couramment utilisée dans l'industrie alimentaire et les équipements chirurgicaux . L'inox bas carbone 316L est aussi appelé « inox marin » en raison de sa meilleure résistance à la corrosion chlorée que l'inox bas carbone 304L.
L'acier inoxydable duplex 2205 est un acier inoxydable composé composé de 22% de chrome, 2.5% de molybdène et 4.5% d'alliage nickel-azote, sa limite d'élasticité est plus du double de celle de l'acier inoxydable doux 304L et de l'acier inoxydable doux 316L, cette caractéristique fait 2205 duplex acier inoxydable plus léger que les deux acier inoxydable doux. Il a une résistance élevée, une bonne résistance aux chocs et une bonne résistance à la corrosion sous contrainte globale et locale.
Le marché maritime d'aujourd'hui exige des navires plus écologiques, plus intelligents et plus avancés sur le plan technologique. Pour rester compétitifs, les constructeurs navals doivent livrer ces navires dans les délais, le budget et la qualité. Les solutions intégrées de conception et d'ingénierie des navires permettent aux entreprises maritimes de garder le contrôle de la spirale de conception. En rassemblant toutes les données, processus et outils de conception multidisciplinaires dans un environnement centralisé, ils peuvent briser les silos d'information et de collaboration, favoriser l'innovation et augmenter la productivité de l'entreprise.
À mesure que la demande de navires à plus forte valeur ajoutée augmente, la nécessité d'identifier et d'atténuer les risques associés à des processus de conception et de fabrication plus complexes augmente également. Le climat actuel d'imprévisibilité et de concurrence accrue sur le marché de la construction navale a exacerbé ce besoin. Pour rester compétitifs, les constructeurs navals doivent proposer des offres à la fois attractives et précises. À cette fin, il devient essentiel de disposer d'une solution de gestion de projet de bout en bout entièrement planifiée, dotée de ressources et budgétisée.
Alors que le ralentissement économique continue d'affecter un marché du transport maritime déjà surpeuplé, les armateurs et les opérateurs cherchent à maximiser leur rentabilité en réduisant les coûts d'exploitation et en augmentant la disponibilité des navires. Dans le même temps, l'essor des technologies de l'information et des communications (TIC) a élevé la collecte, l'échange et l'analyse de données à des niveaux sans précédent, ouvrant de nouveaux horizons aux compagnies maritimes et aux constructeurs navals.
L'industrie de la fabrication de navires et d'ingénierie offshore est une branche de l'industrie manufacturière, mais aussi une industrie relativement isolée. À l'heure actuelle, la recherche mondiale sur les technologies d'ingénierie marine, le développement de produits, les applications scientifiques et technologiques, a connu des centaines d'années de développement, mais a également atteint un niveau relativement élevé, toutes sortes de nouvelles technologies et de nouveaux produits sont également sans fin.
Bien que cette industrie soit née en Europe et aux États-Unis, à l'heure actuelle, en plus de la fabrication militaire, des réparations nécessaires et de la fabrication de navires de croisière en Europe et aux États-Unis, il reste peu de chantiers de réparation de navires anciens et un grand nombre de navires et l'activité de réparation de projets d'ingénierie marine s'est déplacée vers la région Asie-Pacifique. Les pays représentés par la Chine, le Japon, la Corée et Singapour ont pris une part importante des commandes du marché. Cependant, de nombreuses technologies et produits de pointe de base sont toujours entre les mains de fournisseurs européens et américains.
En ce qui concerne la situation de notre pays, dans le cadre de la stratégie nationale Made in China 2025, notre industrie de l'ingénierie navale et offshore progresse également vigoureusement. Cependant, nous avons promu le processus de localisation et d'indépendance des technologies et des équipements de pointe, qui devrait être qualifié de "long chemin à parcourir, je vais monter et descendre et le chercher". De plus, nous avons encore beaucoup de marge de progression dans la gestion de projet, l'organisation de la production, l'allocation des ressources, le contrôle qualité, etc.
L'innovation est la clé des projets maritimes. L'introduction de nouvelles technologies dans les projets portuaires du monde entier a établi une réputation d'excellence. Les professionnels planifieront des terminaux à conteneurs automatisés répartis sur les cinq continents et fourniront le premier système d'alimentation électrique terre-navire au monde pour un pétrolier offshore. Intégrant l'innovation dans les plans, maquettes et designs, les projets livrés tiennent compte des besoins d'aujourd'hui et de demain. Les développements maritimes livrés comprennent : des terminaux de conteneurs, de vrac liquide et sec, des développements riverains, des terminaux de croisière et de ferry, des terminaux de loisirs et des installations militaires.
Le développement rapide de l'économie a entraîné le développement des ports, et il existe de nombreux équipements mécaniques dans les ports. La gestion des équipements mécaniques peut effectivement refléter le niveau de gestion des ports et améliorer l'efficacité économique des ports. Dans le même temps, les machines et équipements constituent une partie importante du port, favorisant le développement du port. De l'analyse de la gestion des machines et équipements portuaires pour découvrir les problèmes de gestion des machines et équipements portuaires, principalement la gestion d'un certain degré de confusion, le manque de personnel de gestion et la conscience idéologique de l'arriéré, conduisant à des problèmes dans la gestion des machines et équipements portuaires.
Dans le processus de développement continu des grands ports, la gestion efficace des machines et équipements est un moyen très important pour le bon développement du port et le fonctionnement normal de la boucle sèche revêt une grande importance, donc pour la gestion des machines portuaires et l'équipement devrait être une solution efficace aux problèmes de gestion des machines et équipements portuaires, afin de garantir que, grâce à l'amélioration des méthodes de gestion et à la mise en place du concept de gestion, afin que les gestionnaires comprennent l'importance de la gestion des machines et équipements portuaires, améliorent l'importance de gestion, peut certainement favoriser le développement de la gestion des engins et équipements portuaires.
En termes de transport, les yachts sont fondamentalement similaires aux autres cargaisons, y compris le transport routier, le transport par barge d'eau, le transport océanique par porte-conteneurs, le transport par cargo général, le transfert de terminaux et le levage de yachts. Cependant, en raison du surdimensionnement, du surpoids, de la valeur élevée de la cargaison et des caractéristiques faciles à endommager des yachts, le travail de transport est très exigeant et doit être planifié et géré par une équipe professionnelle, avec une conception soignée et professionnelle pour l'arrimage et le levage.
La sortie du yacht est généralement un vraquier vers la Malaisie et Phuket. Contrairement à d'autres marchandises, la sortie du yacht nécessite les efforts concertés des entreprises de sortie, des services de supervision du port et du port, en particulier le yacht sur le pont doit être fixé et attaché, ces besoins spéciaux mettent en avant des exigences plus élevées pour la rapidité du dédouanement.
Un navire doit être équipé d'un ensemble complet d'unités motrices et d'équipements auxiliaires qui répondent aux exigences de la spécification avant de pouvoir naviguer sur l'eau. Ces unités d'alimentation comprennent des unités d'alimentation principales, des unités d'alimentation auxiliaires, des chaudières à vapeur, des unités de réfrigération et de climatisation, des unités d'air comprimé, des pompes marines et des systèmes de tuyauterie, des unités de production d'eau et des systèmes d'automatisation. Ces équipements électromécaniques de puissance sont principalement concentrés dans la salle des machines, et le service technique spécialisé dans la gestion de ces équipements est le service moteur.
C'est le cœur du navire et la partie la plus importante de l'équipement électrique du navire, comprenant principalement
C'est un nom commun du moteur qui peut produire la puissance de propulsion du navire, y compris diverses pompes et échangeurs de chaleur, systèmes de tuyauterie, etc. qui desservent le moteur principal. À l'heure actuelle, le moteur principal des navires marchands est principalement un moteur diesel, suivi d'une turbine à vapeur.
Transmettre la puissance du moteur principal à l'équipement de l'hélice, en plus de la transmission de puissance, mais peut également jouer un rôle dans la décélération, l'amortissement, les petits navires peuvent également utiliser l'équipement de transmission pour changer le sens de rotation de l'hélice. L'équipement de transmission varie légèrement selon le type de moteur principal, en général, il est composé d'un réducteur, d'un embrayage, d'un accouplement, d'un accouplement, d'un palier de butée et d'un arbre de navire.
L'hélice de navire est l'hélice la plus largement utilisée, la plupart d'entre elles utilisent une hélice à pas fixe ou à pas réglable; Le système d'arbre de navire est le dispositif qui transmet la puissance du moteur principal à l'hélice. Le moteur principal du navire entraîne l'hélice pour tourner et générer une poussée à travers le dispositif de transmission et le système d'arbre pour surmonter la résistance du navire pour faire avancer ou reculer le navire.
Le groupe auxiliaire de puissance du navire, également appelé «moteur auxiliaire», fait référence au générateur à bord, qui fournit de l'énergie électrique au navire dans des situations normales et d'urgence. Le groupe moteur, le tableau de distribution et les autres équipements électromécaniques constituent la centrale électrique du navire.
La puissance primaire est principalement fournie par un moteur diesel. Sur la base de considérations de sécurité et de fiabilité des navires et de facilité d'entretien et de gestion, les grands navires sont équipés de pas moins de deux générateurs diesel du même type, et plusieurs d'entre eux peuvent produire de l'électricité en même temps selon les besoins.
Afin d'économiser de l'énergie, pendant le voyage, certains navires peuvent utiliser l'arbre d'entraînement du moteur principal pour entraîner le générateur afin de générer de l'électricité (arbre avec générateur) ou utiliser la chaleur perdue des gaz d'échappement principaux pour générer de la vapeur à basse pression pour entraîner le groupe turbo-alternateur pour produire de l'électricité, etc.
Il distribue, contrôle, transmet et transforme la tension et le courant pour assurer les besoins de chaque équipement de remorquage électrique et toute la vie du navire, l'éclairage, le signal et la communication, etc.
Le navire avec moteur diesel comme moteur principal doit avoir une chaudière à vapeur, qui est composée d'un four auxiliaire au mazout et d'une chaudière à gaz d'échappement ainsi que du système de tubes et de l'équipement pour son service de soutien. La chaudière à mazout auxiliaire doit fournir certains besoins en vapeur auxiliaire à bord, tels que le chauffage au mazout et l'huile de lubrification, le chauffage, l'eau vive, la cuisine, l'eau bouillante, etc., et pour répondre aux besoins de certaines vapeurs auxiliaires du moteur. Afin d'économiser de l'énergie, la chaudière à gaz d'échappement du voyage utilise la chaleur perdue dans l'échappement du moteur diesel pour produire de la vapeur et n'utilise des chaudières à mazout auxiliaires qu'une fois amarrées.
Le navire est équipé d'un dispositif de réfrigération pour réfrigérer la cargaison transportée, réfrigérer une certaine quantité de nourriture et améliorer les conditions de vie et de travail de l'équipage et des passagers. La tâche du dispositif de climatisation est de maintenir la cabine dans des conditions climatiques adaptées au travail et à la vie des personnes, ce qui comprend le refroidissement et la déshumidification en été, le chauffage et l'humidification en hiver et la ventilation tout au long de l'année. Ses principaux équipements sont les compresseurs frigorifiques, les évaporateurs, les condenseurs, les climatiseurs et leurs composants de contrôle automatique.
Généralement, le navire est équipé de plusieurs compresseurs d'air et de plusieurs bouteilles d'air comprimé pour fournir et stocker l'air comprimé requis par l'ensemble du navire, comme le démarrage des moteurs diesel principaux et auxiliaires avec de l'air comprimé ; commuter le moteur principal ; fournir une source d'air pour le klaxon à air, les machines pneumatiques du pont et d'autres équipements. Ses principaux équipements sont le compresseur d'air, le cylindre de stockage d'air, le système de tuyauterie et la sécurité, les composants de contrôle, etc.
Afin de pomper de l'eau de mer, de l'eau douce, du mazout, de l'huile de lubrification et d'autres liquides sur le navire, un certain nombre et différents types de pompes sont nécessaires. En règle générale, il est nécessaire d'installer des pompes de cale, des pompes de transfert de mazout et d'huile de lubrification, des pompes d'alimentation de chaudière, des pompes de refroidissement, des pompes de ballast, des pompes sanitaires et d'autres pompes à huile et à eau importantes dans la salle des machines. Connecté à la pompe, le navire est mis en place à diverses fins de tuyauterie, qui peuvent être classées selon différentes fins comme suit
Le système de tuyauterie qui sert au fonctionnement sûr et continu des moteurs principaux et auxiliaires. Il existe des systèmes de tuyauterie pour le fioul, l'huile de lubrification, l'eau de mer et l'eau douce, la vapeur, l'air comprimé, etc.
Le système de tuyauterie servant à la navigation du navire, à la sécurité du navire et à la vie du personnel. Tels que le ballast, l'eau de cale, la lutte contre l'incendie, l'assainissement, la ventilation (climatisation) et le système de tuyauterie d'eau domestique.
L'appareil de fabrication d'eau, également appelé machine à fabriquer de l'eau, est un appareil qui génère de la vapeur en chauffant l'eau de mer sous vide, puis condense la vapeur en eau douce.
Avec les progrès de la science et de la technologie et la large application à bord, le système de contrôle de la cabine est de plus en plus avancé. La manipulation à distance et le contrôle centralisé de la centrale électrique du navire améliorent considérablement les conditions de travail de l'équipage, augmentent l'efficacité du travail et réduisent la charge de travail de maintenance et de réparation. Le système d'automatisation composé d'une télécommande, d'un réglage automatique, d'une surveillance et d'une alarme pour les moteurs principaux et auxiliaires et d'autres équipements mécaniques dans la cabine est un élément essentiel des navires modernes.
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